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從那時起，汽車產業便將谷歌的無人駕駛汽車視作一個令人難堪的玩笑：盡管會帶來某種真切的焦慮，但無人駕駛汽車總像是小打小鬧，大傢都隻是一笑置之。然而，之前那種輕松的笑聲如今卻有可能變成實實在在的恐懼。
台中中古餐飲設備買賣 谷歌宣佈瞭對現代汽車美國分公司（Hyundai Motor America）前任首席執行官約翰·克拉夫奇克（John Krafcik）的聘任消息。目前擔任汽車比價網站TrueCar董事長的克拉夫奇克是美國汽車產業舉足輕重的大佬之一。當全球汽車工業的目光聚焦於法蘭克福車展（Frankfurt Auto Show）上閃亮登場但卻相當傳統的一系列新車時，谷歌卻正在向外界釋放迄今為止最強烈的信號：汽車產業真刀真槍的大動作正在越來越多地在矽谷湧現。
美國汽車行業報《美國汽車新聞》（Automotive News）將克拉夫奇克走馬上任的消息稱為“谷歌欲將無人駕駛汽車項目大規模商業化的最清晰信號”。克拉夫奇克浸淫汽車行業多年，在各產業環節均擁有深厚經驗：在麻省理工學院學習精益制造；在豐田（Toyota）和通用（GM）合資設立於加州的新聯合汽車制造公司（NUMMI）從事生產工程規劃；在福特公司進行產品開發；帶領現代汽車美國分公司由一個經濟型轎車品牌一躍進入主流市場；以及在TrueCar主攻汽車零售業。
谷歌汽車正在打造著一支挑戰百年汽車產業的夢之隊，目前的隊員包括克拉夫奇克、曾擔任過福特和波音公司首席執行官的艾倫·穆拉利（Alan Mulally，現谷歌董事會成員）以及通用前研發部門負責人勞倫斯·伯恩斯（Lawrence Burns，現谷歌汽車顧問）。除瞭產業經驗，駕駛著一輛由蓮花（Lotus）公司設計的經典“凱特勒姆7號（Caterham Seven）”的克拉夫奇克作為一個“汽車行傢”，能大大提升谷歌項目的可信度，或許還有助於吸引到由車迷主導的汽車媒體轉移目光，開始關註這個試圖永久性取代汽車駕駛的項目。
與此同時，谷歌也表現出瞭將這一目標堅決進行到底的姿態。該公司對加利福尼亞公共事業委員會（California Public Utilities Commission）表示，谷歌汽車上除瞭“前進按鈕”、“請減速停車”按鈕和“盡快停車”按鈕之外將沒有任何人力控制裝置。GoogleX創新實驗室的政策主管薩拉·亨特（Sarah Hunter）指出：“我們的想法是乘客進入車廂後隻要對麥克風說一句‘載我去賽夫韋超市（Safeway）’，然後汽車就會自己開完全程。”
通過幾乎完全取消駕駛者的操控裝置，谷歌得以對汽車進行開天辟地式的重新想象，從而有可能最終制造出一款比如今路面上的任何車輛都更輕、更高效、更安全的產品。最近，交通事故死亡人數在幾十年來首次出現上升趨勢，駕駛員越來越不專註，很可能是問題的罪魁禍首。谷歌立志降低每年高達3萬多起與機動車相關的傷亡事件。這為其項目賦予瞭某種社會使命感，並可能進一步逼退汽車產業。
隨著來自谷歌的威脅日益明確，傳統汽車制造商們也在嚴陣以待：10傢汽車制造商宣佈，主動與美國國傢公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）和美國高速公路安全保險協會（Insurance Institute for Highway Safety）合作，在新車上安裝自動剎車系統作為標準配置。制造商們希望，這種漸進式的革新也能提供某些安全特性以與谷歌抗衡。如此一來，他們就能結成某種“反革命陣營”，在未來將買傢牢牢地綁定在駕駛座上。
盡管汽車業的這一創新仍和谷歌的大部分聲明一樣缺乏細節，但它卻顯示瞭汽車產業的態度：當谷歌致力於制造一場革命時，汽車產業也將嚴肅認真地捍衛其面向未來的革新之路。然而，盡管汽車產業將新技術加諸於固有汽車生產范式上的打補丁戰術有其傳統價值，但這種保守策略不可能對抗谷歌那種全新的未來圖景。例如，盡管消費者或許會對自動剎車系統表示歡迎，但初步保險數據顯示，這一技術應用後，車禍理賠申請數僅僅減少瞭15%。
隨著克拉夫奇克走馬上任，汽車產業再也不能僅僅將谷歌汽車視為一個科研項目而一笑置之瞭。盡管谷歌表示，其汽車項目仍不具備在其新成立的Alphabet母公司下成立獨立子公司的條件，但該公司目前已經在籌劃將其成品車面向私人銷售。此外，針對當前的共享經濟組建一支谷歌汽車隊的方案也在策劃中。這可能會給傳統汽車制造商帶來更直接威脅，這是他們始料不及的。如果谷歌自行完成其“汽車”的制造和銷售，它可能會與汽車零配件供應商巨頭達成合作關系，而後者已經在汽車產業的價值鏈中擁有越來越大的掌控力。最值得驚恐的是，新批準的專利申請顯示，谷歌正在研發能夠接管有人駕駛汽車的車載計算機控制系統。即便隻是為瞭說服人們放棄自己開車，這一技術也可能會造成谷歌與汽車制造商們的短兵相接。
現有的汽車制造商既無法借鑒谷歌的技術，又要面對供應鏈和人力資源的打擊，他們唯一的應對方法，就是匆忙地向市場推出一些半自動駕駛技術。如果這樣做仍無法打動買傢，那麼除瞭寄希望於消費者對於傳統汽車駕乘經驗的偏好可以略占上風之外，也就沒什麼其他辦法瞭。有克拉夫奇克、穆拉利和伯恩斯坐鎮谷歌汽車，矽谷對傳統汽車產業的威脅從來不曾像現在這般真切。
據美媒報道，加州警察攔下瞭一輛汽車，但卻沒有開出罰單，這是為什麼呢？谷歌證實，因為谷歌無人駕駛汽車開得太慢，才被交警叫停。隨後，這名警察在其社交網絡上貼出瞭這一事件的詳細情況，他稱：“山景城這裡並沒有開展‘鄰裡電動車輛’項目，即最高時速不超過25英裡的環保型鄰裡電動車型。我們非常想知道這名司機為什麼把車子開的這麼慢，因此我們才要求他靠邊停車。”
谷歌在社交平臺回應：“開得太慢？人類駕駛員一般可不會因為這一點被警察攔停。”據瞭解，出於安全和大眾接受角度考慮，谷歌自動駕駛原型車在公共道路行駛時候的最高時速被限制在每小時25英裡。並且，自動駕駛汽車都有2位安全駕駛員在車內，隨時準備控制車輛，並在有警察要求靠邊停車這些情況下能夠應付自如。谷歌力求解釋被叫停的局面，表示這名警官也許是出於希望更多瞭解谷歌無人駕駛汽車項目細節，才示意停車。谷歌強調，目前谷歌無人駕駛汽車已經完成超過120萬英裡的自動駕駛測試，可以非常自豪的說，它還從來沒有吃到過任何一張罰單。
百度無人駕駛汽車路測 奮起直追彎道超車
台中二手生財器具 百度公司日前宣佈,百度無人駕駛車已於本月初首次實現國內城市、環路及高速道路混合路況下的全自動駕駛。據瞭解,這輛車還將在即將召開的第二中古設備收購屆世界互聯網大會上亮相。
據介紹,百度無人駕駛車項目於2013年起步,由百度研究院主導研發,其技術核心是“百度汽車大腦”,包括高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制四大模塊。能在厘米級精度實現車輛定位。同時,百度無人駕駛車依托交通場景物體識別技術和環境感知技術,能夠實現高精度車輛探測識別、跟蹤、距離和速度估計、路面分割、車道線檢測,為自動駕駛的智能決策提供依據。
百度高級副總裁及無人駕駛汽車事業部總經理王勁介紹,過去積累下來一百多年的歷史,一百多年的技術,突然不再那麼有效瞭,今天中國和國外的車廠,不管是從新能源還是人工智能,還是共享的經濟模式,都是差不多的起跑線。終於有這麼一個機會,在這樣一個急劇變革之後,中國自己的汽車行業能夠實現彎道超車。
根據百度公佈的路測路線顯示,這輛車從位於北京中關村軟件園的百度大廈附近出發,駛入G7京新高速公路,經五環路抵達奧林匹克森林公園,隨後原路返回。全程都是自動駕駛,其中實現瞭多次跟車減速、變道、超車、上下匝道、調頭等駕駛動作,完成瞭進入高速(匯入車流)到駛出高速(離開車流)的不同道路場景的切換;最高速度達到100公裡/小時。這是一輛紅白裝飾的寶馬汽車,此前百度方面曾表示他們不會做車硬件本身。從外觀上來看,與其他汽車稍有不同的是,這輛車的車頂上立有一個支撐架,上面是不停轉動的激光雷達,還有待進一步的小型化當中。
此外,據介紹,百度無人駕駛車項目於2013年起步,由百度研究院主導研發,其技術核心是“百度汽車大腦”,包括高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制四大模塊。能在厘米級精度實現車輛定位。同時,百度無人駕駛車依托交通場景物體識別技術和環境感知技術,能夠實現高精度車輛探測識別、跟蹤、距離和速度估計、路面分割、車道線檢測,為自動駕駛的智能決策提供依據。
百度高級副總裁及無人駕駛汽車事業部總經理王勁介紹,過去積累下來一百多年的歷史,一百多年的技術,突然不再那麼有效瞭,今天中國和國外的車廠,不管是從新能源還是人工智能,還是共享的經濟模式,都是差不多的起跑線。終於有這麼一個機會,在這樣一個急劇變革之後,中國自己的汽車行業能夠實現彎道超車。
來源：洪駒（微信公眾號：hjchina2014）
責編：李峰 | 轉載請註明出處
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